V dobi razcveta tehnike in nasi?enosti takšne in druga?ne plo?evine, se oko v zdolgo?asenem prometu kar naenkrat ustavi na posebnosti, na katero so nekateri že zdavnaj pozabili. Drugi se je spominjajo izpred mnogih let, predvsem mlajši pa samo strmijo in skorajda ne verjamejo svojim o?em. Vsi so si dokaj hitro enotni, da je res nekaj posebnega. Danes po skoraj petdesetih letih, od kar je tovarna Citroën predstavila senzacijo brez primere, se zdi njena izvirnost še zmeraj tako prisotna, da bi zanjo lahko rekli, da je ostala moderna. Vsak detajl?ek zase govori, da to res ni navadno vozilo ali pa preprosto da vedeti, to je pa? žaba.
?e se poskušamo vživeti petdeset let nazaj, ko je avtomobil predstavljal nekaj povsem drugega kot danes, so bili ljudje še vajeni avtomobilov z izbo?enimi blatniki, precej navpi?nimi vetrobranskimi stekli in pretežno le šoferjeva vrata, ki so se odpirala nazaj. Toliko tehni?nih novosti in zelo napredna linija avtomobila je predstavljala avantgardo, ki je takratna konkurenca ni pri?akovala. Avtomobil se je tako razlikoval od ostalih, da so mu na za?etku pravili kar avto z drugega planeta, predstavljal pa je revolucijo v ve? pogledih.
Svetovna premiera hidropnevmatskega vzmetenja, ki je postala sinonim velikih in srednje velikih Citroënov je takrat ponudila neprekosljivo udobje. Lahko bi že sama po sebi pomenila revolucijo, v celotnem sistemu pa je ponujala vsaj tri korake ve?. Hidravli?ni sistem je omogo?al tudi hidravli?ni volan, servo oja?ane zavore in polavtomatski menjalnik s hidravli?no podprtima sklopko in menjalnikom.
Vsa napredna tehnika je bila skrita pod izredno aerodinami?no linijo vozila. Oblika je bila za tiste ?ase zelo nenavadna. Sprednji del je bil videti povsem zaprt, zrak je do motorja dotekal pod odbija?em, dno vozila je bilo popolnoma ravno, zadnja blatnika sta do polovice prekrivala zadnji kolesi, vsako izmed koles pa je bilo privito le z enim centralnim vijakom. Linija proti zadku pada in prtljažnik se zdi kot da ga ni in vendar skriva svojih 500 litrov prostornine. Zanimivo je bilo, kako domiselno so se lotili sestave posameznih delov karoserije, ki so izredno lahko snemljivi. Zadnji blatnik je pri menjavi zadnjega kolesa potrebno odmontirati, zato so ga pritrdili le z enim vijakom. Tudi pri izbiri materialov so iskali novosti, saj so streho naredili iz steklenih vlaken, pokrov motorja pa iz aluminija. Žabi so dali kon?ni pe?at tudi majhni detajli, kot so smerokaz na strehi ali pa vrata brez okvirjev.
Vse te novosti so dale avtomobilu pe?at naprednosti, kateri se je bilo takrat zelo težko približati. Številni reporterji so žabo ocenili kot nekaj neverjetnega in perfektnega. Nemški testni voznik Aleksander Spoerl pa je z izjavo: ?To ni avto za jutri. To je avto za danes, ostali so od v?eraj? v trenutku degradiral vso konkurenco. Vsi pa so si bili enotni z mislijo, da je Citroën z žabo prehitel celotno generacijo vozil.
Razvoj
La Deesse, La Deesse! Ime DS je žaba dobila po številnih prototipih, ki so jih poimenovali D1, D2, .... Vsem prototipom skupaj pa so že med razvojem govorili v množini DS. To pa je pri Francozih sprožilo misteriozno ime La Deesse, po naše boginja.
Tako napredno vozilo ni moglo nastati kar ?ez no?. Celoten razvoj je trajal skorajda neverjetnih dvajset let. V projektu je sodelovalo precej ljudi z idejami in inovativnim razmišljanjem. Citroën je že nekaj let po predstavitvi modela Traction Avant (11 CV) za?el delati na treh velikih projektih. TPV, VGD in TUB. Želel je narediti paleto vozil namenjeno razli?nim ljudem.
Kratica TPV je pomenila popolnoma majhen avto in bi naj bil namenjen širši množici, sodil pa naj bi v spodnji razred. Projekt VGD je bil vzpostavljen za razvoj visoko luksuzne limuzine, namenjena tudi širokim množicam. Slednje pa je bilo za tiste ?ase zelo nenavadno, saj so takšne avtomobile kupovali le redki. TUB pa naj bi bil srednje velik dostavnik. Vsi trije projekti so imeli skupno zna?ilnost, bili so na?rtovani za množi?no proizvodnjo, hkrati pa morali biti tudi razpoznavni ter druga?ni od drugih proizvajalcev.
Tako oblikovno, kot tehni?no se je žaba že v prototipni fazi zelo razlikovala od ostalih, konvencionalnih avtomobilov. Izvirnost pa ob predstavitvi ne bi bila to kar je bila, ?e ne bi bila prikrita javnosti. Tega so se še kako zavedali pri Citroënu. Vsi prototipi so bili zelo dobro prikriti v Bureau de Etudes v Parizu in na testni progi v La Ferte Vidame v bližini Dreux-a. Pri vsem so šli tako dale?, da je bil okoli testne proge postavljen dvometrski zid, zaposlili pa so tudi ?uvaje, ki so morali takoj sprožiti alarm, ?e se je kakšen ?radovednež? preve? približal. Kljub vsemu pa se je kar preve? izvedelo. Že leta 1952 je revija L´Auto - Journal objavila fotografiji dveh prototipov novega citroëna in vsem je bilo takoj jasno, da bo novi citroën vsaj tako senzacionalen kot traction avant. Hud udarec pa so v Citroënovem oddelku doživeli, ko je L Auto - Journal decembra 1953 podal kar precej natan?ne podatke o novem Citroënu. Objavili so namre? dokaj zaupne informacije o njihovem avtomobilu s skrivnostno tehniko. S tem so Citroënovi možje bili prisiljeni pohiteti s postavitvijo proizvodnega traku za DS.
Veliko tveganje se je popla?alo
Veliko zanimanje za na novo predstavljeni model je tudi v ekonomskem smislu pomenil revolucijo. Zgodil se je fenomen, že v prvih 45-ih minutah so namre? prejeli kar 745 naro?il, po koncu prvega dne pa že 12.000. Ob zaklju?ku avtomobilskega salona pa za kar 80.000 žab. To še danes predstavlja nedosegljiv rekord prodaje avtomobilov. Ljudje so preprosto zaupali vozilu, v smislu naprednosti oblike in tehnike, ?eprav so ga le videli, preizkusiti ga do takrat še ni bilo možno.
Znano je, da je Citroen z žabo veliko tvegal, saj bi se lahko tudi zgodilo, da bi žaba v o?eh potrošnikov bila videti preve? escentri?na. Zgodilo pa se je seveda ravno obratno. Odziv kupcev je bil namre? tako množi?en, da je to vodilo celo do porušitve telefonskega omrežja na ulici Quai de Javel v Parisu, kjer se je nahajala tovarna.
Zunanjost
Karoserijsko so izdelovali tri modele in sicer limuzino, karavan in kabriolet. 19 cm daljša razli?ica karavan je bila predstavljena konec petdesetih let. Hitro po predstavitvi modela DS 19 so predstavili tudi manj luksuzno opremljeno žabo, model ID, ki ni imela hidravli?no podprtega volana in menjalnika, zaradi robustnosti in ne tako zapletene tehnike in seveda precej nižje nabavne cene pa je vse do konca ostala najbolje prodajani model žabe. Zelo zanimivo oblikovan zadnji del žabe se je zaklju?il z zadnjimi vrati, ki so bila sestavljena iz zgornjega in spodnjega dela. Citroën pa je mislil tudi na malo ve?je družine, saj je žabo karavan opremil tudi z razli?ico Familiale, ki je nudila prostor sedmim in v nekaterih primerih celo osmim osebam, odvisno seveda od tega ali je imela klop ali deljena sprednja sedeža. Karavanske izvedbe so že kar hitro za?eli predelovati v reševalna vozila, saj so zaradi svoje izredne notranje dolžine (2,11m) in zaradi možnosti hitre in udobne vožnje bila še kako primerna za urgentne vožnje.
Leta 1967, torej dvanajst let po predstavitvi pa je bila žaba deležna prve vidne spremembe zunanjosti. Pri tem pa ni šlo le za estetsko lepši sprednji del, temve? tudi za zelo domiselno rešitev po dveh lu?i na vsaki strani prekritih z dodatnim steklom, od katerih je po en par sledil zavoju koles in s tem omogo?al boljšo vidljivost v ovinkih. Žaba je torej gledala kam se pelje.
Žaba kabriolet
Za mnoge je žaba najlepša v izvedbi kabriolet. Nastal je v majhnem ateljeju na Rue Aristide Briand 114, v predelu Pariza Levallois-Perret, ki je tisti ?as pripadal najbolj znanemu oblikovalcu Henri-u Chapron-u. Leta 1960 je iz Chapronove garaže pripeljala prva žaba kabriolet. Zaradi zanimive kombinacije šasije in samonosne karoserije, je žaba omogo?ala dokaj enostavno predelavo, sploh ?e pomislimo, da so bili vsi deli le privija?eni na šasijo. Chapron je za osnovo vzel razli?ico karavan in povsem na novo obdelal zadnji del. Vsega skupaj je bilo izdelanih 1325 kabrioletov, od tega 1219 modelov DS in 106 ID. Prvi kabrio si je lastila ID. Zanimivo je bilo, da so najve? kabrioletov naredili leta 1963, 207 DS in 34 ID. Iz Chapronove delavnice pa je zapeljalo tudi nekaj prelepih kupejev kot so modeli: le Paris, Concorde, la Croisette, le Dandy in le Mans.
Notranjost
Izvirnost oblikovanja zunanjosti se je nadaljevala tudi v notranjosti. Oblikovalec Flaminio Bertoni je predstavil novo poglavje notranjosti vozila. Ravne linije armaturne ploš?e, volan, ki je imel le eno pre?ko, izredno u?inkovito zra?enje in nenazadnje pepelnik, na katerega so namestili uro so dajale vozniku ob?utek naprednosti in elegance. Prestavno ro?ico nameš?eno ob volanu si navzgor prestavljal le v desno in navzdol pa v levo. Za prestavljanje je zaradi hidravli?no podprtega menjalnika zadostoval že samo mezinec in ne ve? le mo?na roka. Namesto pedala zavore je voznika ?akal ne tem mestu velik ?ep, ki pa se ga je noga zaradi izdatnega servo-oja?anega sistema morala le narahlo dotakniti.
Hidravlika
Svetovna premiera vozila, ki združuje udobnost in izredno stabilnost pa pripada Paul-u Mages-u, ki so mu mnogi pravili kar profesor. Brez njega žaba ob vstopanju in izstopanju iz vozila ne bi bila živa. Uspelo mu je narediti nekaj, kar so mnogi ugibali in preizkušali vrsto let. Stalen kompromis med udobnim vzmetenjem in stabilnostjo avtomobila je v enem kosu odpravila hidravlika. Raba klasi?nih vzmeti za dobro poldrugo tono težek avtomobil ni bila povsem po meri zahtev, ki so si jih za ta avtomobil zastavili. Predvsem se je dogajalo, da so pri polni obtežitvi prototipi postali pretirano trdi. Tega pa Andre Lafebvre ni želel. Želel je imeti nevtralen avtomobil za vse razmere. Klasi?na jeklena peresa so zamenjale zra?no/oljne krogle in zaprt hidravli?ni sistem, ki je omogo?al nevtralnost avtomobila ob njegovi obtežitvi. Hidravli?ni sistem so uporabili tudi za podporo volanu, zavoram, sklopki in menjalniku. Kasneje pa tudi kot pomo? pri menjavi kolesa in reguliranju višine vozila po želji.
Motor
Za tako revolucionaren avtomobil so že v samem za?etku predvideli šestvaljni motor. Za konstrukcijo motorja je bil zadolžen Walter Becchia, ki je imel v mislih dve varianti 6-valjnih motorjev. Tako zra?no, kot vodno hlajeni motorji, so se po opravljenih testih preve? greli. Predvsem zadnja dva valja tik pred kabino, pa tudi mo? motorja je bila za tako velik in težek avtomobil premajhna. Takrat zelo napredno zasnovan motor so poskušali na vsak na?in uporabiti in ko so leta 1954 ugotovili, da teh problemov ne bodo odpravili, so preprosto uporabili kar stari dobri motor iz traction avant-a (11CV), na katerem so zamenjali le glavo motorja. Motor je bil konstrukcijsko zelo razli?en od testnih predhodnikov. Zaradi svoje zasnove je bil mnogi ve?ji, kot bokserske variante. Da so ga lahko postavili v padajo?i sprednji del so ga pomaknili kar precej v potniško kabino, v kateri so naredili izboklino. Zadnji cilinder sega precej v potniški prostor. Za zamenjavo sve?ke tega valja, je potrebno imeti poseben klju?, v ohišju pred sprednjo šipo pa je majhna odprtina skozi katero se pride do te sve?ke.
Prve spremembe na vozili je doživel žabin motor, za katerega so mnogi menili, da ni dovolj zmogljiv za tako imeniten avtomobil. Ob predstavitvi, je 1911 kubi?en motor zmogel skromnih 75 KM. Leta 1961 so mu dodali nov uplinja?, tako je motor poslej zmogel 83 KM pri 4500 vrtljajih v minuti. Tudi ta sprememba ni prepri?ala drznih voznikov, ki so od žabe želeli ve?. Šele leta 1965 je žaba dobila motor, ki je ustrezal njenim zmožnostim. To je bil 2175 kubi?en motor s 103 KM. Žabo je popeljal vse tja do 175 km/h. Tega leta so posodobili tudi motor DS 19, kateremu so namestili motorno gred s petimi ležaji in prostornino 1985 kubi?nih centimetrov. Oba motorja so vsako leto posodabljali, DS 19 se je preimenovala v DS 20 in dobila na koncu celo 98 KM, DS 21 pa 109 KM. Septembra leta 1969 so predstavili prvo razli?ico žabe DS 21 injection electronique z direktnim vbrizgavanjem goriva, ki je ponujala 120 KM in dosegla 188 km/h. Želja mnogih po šestvaljniku v nosu žabe se tudi z zadnjo posodobitvijo motorjev ni uresni?ila. Citroën se je raje odlo?il pove?ati prostornino že obstoje?ega motorja in tako je leta 1972 DS 21 nadomestil DS 23 in DS 23 injection electronique. Slednja motorja po kon?ni hitrosti nista bila kaj precej hitrejša kot DS 21. Prototipni šestvaljni motorji pa nikakor niso bili ovrženi, je pa zra?no hlajena varianta postala osnova za kasnejši, zelo uspešen in vzdržljivi, pri nas dobro poznani GS.
Ž a b a La Deesse
Žaba se je odlikovala tudi kot zelo zanesljiva in zapleteni tehniki navkljub predvsem nezahtevna za vzdrževanje. Žabo so si izbirali predvsem ljudje, ki so želeli biti razli?ni od drugih, torej takšni kot je bil avto sam. Zelo je bila priljubljena med odvetniki, arhitekti, igralci in na splošno med uspešnimi. Proizvodni trak se je 24 aprila 1975 ustavil pri številki 1.330.755 in to je pomenil konec revolucionarnega pohoda žabe. Skoraj dvajset let je kljubovala ?asu, postala je sinonim francoskih filmov, rešila življenje francoskega predsednika De Gaulle-a in ga z dvema predrtima gumama popeljala mimo teroristov in njihove zapore. Bila je tudi zmagovalka rallyja Monte Carlo. V teh letih si je izborila svoje mesto.
Citroen je z žabo dosegel nekaj, kar je zanesljivo nemogo?e ponoviti. Predstavil jo je v ?asu, ko tehnika ni poznala meja pa vendar je pomenila veliko ve? kot ostali. Pomenila je novo razsežnost pa tudi mejnik dotedanjih avtomobilov. V o?eh marsikaterega oblikovalca ali konstrukterja pa kan?ek zavisti, iz katere so se porodile nove ideje. Mnenja so enotna, žabe ni možno ponoviti, saj ima do šoferja poseben odnos. Vselej, ko izstopi iz nje, se od njega poslovi z majhnim priklonom prikupne oblike proti tlom in potem po?iva.
Avtor: Robert Marzidovšek
