C5 in C6 V6 z novim motorjem HDi 240 FAP

S prihodom novega motorja V6 HDi 240 FAP vozili Citroën C5 in C6 ponujata novost tipa "dobim-dobiš" (win-win). Izvedenki C5 in C6 HDi 240 FAP sta storili nov korak na področju ugodja, s funkcijami na področju užitka, tišjega delovanja in boljših zmogljivosti, pri tem pa hkrati nudita občutno zmanjšanje porabe goriva in emisije CO₂  za 12 do 15 %.

 Najzmogljivejši dizelski motor v zgodovini znamke Citroën obema limuzinama iz izbora daje prednosti, ki dodatno povečujejo njun splošno priznan sloves.

 Da je dizelski motor V6 lahko dosegel to raven, so bile potrebne korenite spremembe. Gibna prostornina zdaj dosega 3 litre in je bila ob optimizaciji deležna različnih posegov: nov sistem neposrednega vbrizgavanja po skupnem vodu (common-rail) 3. generacije, zgorevalne komore nove generacije, sistem 2 turbokompresorjev z variabilno geometrijo omogoča kompresijsko polnjenje, povratno vodenje izpušnih plinov in sistem za rekuperacijo energije pri upočasnjevanju. Motor zdaj razvije moč 177 kW (ali 240 KM po normi CEE), kar je 18 % več, in doseže največji navor 450 Nm pri 1600 vrt/min. Še vedno je vgrajen s 6-stopenjskim avtomatskim menjalnikom, poraba pri kombinirani vožnji pri obeh vozilih znaša samo 7,4 l/100 km, emisija plina CO₂ pa 195 g/km, kar je od 12 do 15 % manj. Mehanski sklop seveda ustreza bodočim normam za zmanjšanje emisije Euro V.

 "Vozili C5 in C6 sta z motorjem V6 HDi 240 FAP odslej na najvišji stopnji v svojem razredu, saj imata motor, na katerega bi bili ponosni celo najbolj priznani specializirani proizvajalci," je izjavil Jean-Marc GALES, generalni direktor znamke Citroën.

 IZJEMNE FUNKCIJE OMOGOČAJO DVOJNO KORIST: ZA STRANKE IN ZA OKOLJE

 

Spremembe, ki jih je bil deležen motor V6 HDi 240 FAP, omogočajo  presenetljivo izboljšanje na področju ugodja in užitka v vožnji ter hkrati občutno zmanjšanje porabe in emisije plina CO₂.

Novi motor razvije moč 177 kW (ali 240 KM po normi CEE) pri 3800 vrt/min, kar je 18 % več.

Razvije največji navor 450 Nm. Slednji zagotavlja izjemno ugodje v vožnji pri vsakodnevni uporabi vozila in se ponaša z nekaterimi izjemnimi posebnostmi:

-njegova največja vrednost, 450 Nm, je stalna od 1600 do 3600 vrt/min, to pomeni v območju števila vrtljajev, ki v najširšem smislu ustreza vsakodnevni uporabi vozila,

-navor je večji od 400 Nm v območju od 1400 do 4100 vrt/min,

-njegova vrednost, ki pri 1500 vrt/min znaša 422 Nm, to je 17 % več kot pri nadomeščenem motorju, zagotavlja še bolj učinkovito pospeševanje.

Te značilnosti se kažejo v občutno boljših zmogljivostih: višja največja hitrost, izvrstni pospeški (0 do 100 km/h v 7,9 s za model C5 in 8,5 s za C6, en kilometer z mesta prvi model prevozi v 28,5, drugi pa v 29 sekundah) in boljši pospeški (80 do 120 km/h v 4,9 in 5,2 sekunde).

Hkrati pa je močno zmanjšana tudi poraba goriva. Poraba goriva obeh modelov pri mešani vožnji znaša 7,4 litra na 100 kilometrov, emisija plina CO₂ pa 195 g/km. Zadnja navedena vrednost ustreza 12 % zmanjšanju pri modelu C5 in 15 % pri C6, kar ponovno potrjuje okoljevarstveno politiko, ki jo izvaja znamka Citroën.

 

MOTOR V6 HDi 240 FAP: SREDIŠČE RAZVOJA

 

Popolnoma jasno je, da je čisti napredek teh vozil v osnovi pogojen z opravljenimi spremembami na motorju. Izvedene so bile korenite spremembe, s pomočjo katerih je lahko dosegel svojo današnjo raven.

 Gibna prostornina je povečana na 3 litre

Spremenjen premer valja kot tudi hod na prvem mestu omogočata povečanje gibne prostornine z 2721 na 2993 cm³. To povečanje voziloma C5 in C6 omogoča, da sta se umestili v osrčje trga dizelskih motorjev V6.

 Sistem skupnega voda 3. generacije

Dovajanje goriva še vedno zagotavlja sistem tipa Common-rail ali sistem skupnega vbrizgalnega voda, tako kot pri vseh motorjih HDi. Novost temelji na dejstvu, da sistem (zdaj že 3. generacije) omogoča doseganje tlaka 2000 bar v primerjavi s prejšnjimi 1650 bar. Vbrizgalne šobe z 8 izvrtinami (prej 6) omogočajo natančnejše odmerjanje in vbrizgavanje količine goriva v valje, ki lahko še vedno omogočijo do 5 vbrizgov na cikel: eden ali dva predvbrizga, dva glavna vbrizga in naknadni vbrizg za obdelavo onesnaževalnih delcev.

 Omogočajo homogenizacijo porazdelitve goriva in s tem boljše zgorevanje. Posledici sta zmanjšanje hrupa in obdelava emisija škodljivih izpušnih plinov na "njihovem izvoru".

Vbrizgalne šobe imajo sistem za aktiviranje piezoelektrične igle, ki je nameščena v sredini le-teh za zmanjšanje njihove emisivnosti. Poleg tega črpalka vbrizgavanja dovaja samo potrebno gorivo za pravilno delovanje motorja; povratek goriva v posodo je znatno zmanjšan, kar dovoljuje zmanjšanje temperature goriva in prihranek energije.

 

Omenjene posebnosti so omogočile veliko boljšo odzivnost motorja in zmanjšanje porabe, posledično pa tudi emisijo plina CO₂.

Po drugi strani te spremembe omogočajo zmanjšanje hrupa pri zgorevanju in s tem večje udobje z vidika zvočne izolacije.

Zgorevalne komore nove generacije

Tehnologija ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), ki je vgrajena že v motor 2.2 HDi 173, je vgrajena tudi v novi motor V6 Diesel.

Z doseganjem boljše homogenosti in zgorevanja so omenjene spremembe pripomogle k občutnemu izboljšanju zmogljivosti in zmanjšanju emisije škodljivih izpušnih plinov (trdni delci, dušikov oksid ?) in zmanjšanju hrupa pri zgorevanju.

Kompresijsko polnjenje zagotavljata 2 turbokompresorja z variabilno geometrijo

Tudi pri 3-litrski izvedbi je nameščen vzporedni dvojni turbokompresor. Za zagotavljanje večjega ugodja uporabnika pri vožnji so se karakteristike močno spremenile.

Oba turbokompresorja imata enako delovanje: vsak od njiju napaja eno vrsto s 3 valji. Predvsem je bila predmet sprememb turbina, da bi se povečal njen izkoristek pri manjšem pretoku (zmanjšanje vztrajnostnih sil, izboljšanje notranje aerodinamike), za povečanje pretoka pri nizkem številu vrtljajev. Optimalno polnjenje pri visokem številu vrtljajev z doseženim največjim številom vrtljajev 250.000 vrt/min (prej 230.000) prispeva k izboljšanju zmogljivosti v primerjavi z 2,7-litrskim motorjem. Največji tlak kompresijskega polnjenja znaša 1,4 bar (2,4 absolutni tlak). Zelo natančna nastavitev variabilne geometrije poteka s pomočjo elektromotorja, ki se odziva glede na zahtevo voznika v manj kot 100 ms, kar omogoča spreminjanje obremenitve motorja od 0 do 100 % v manj kot 500 ms.

Te spremembe zagotavljajo neprimerljivo ugodje v vožnji, predvsem zaradi izredno hitre razpoložljivosti navora ne glede na število vrtljajev in brez sunkovitosti. To vozniku omogoča tudi pogostejšo uporabo nizkega števila vrtljajev, ki je sopomenka za majhno porabo.

 Nov sistem obdelave izpušnih plinov

Motor je opremljen z novim sistemom povratnega vodenja izpušnih plinov (EGR ali Exhaust Gas Recirculation), čigar toplotna moč vodnega hladilnika izpušnih plinov je povečana za 40 %.

Sestavljajo ga električni ventili ter pnevmatsko krmiljenje obtočnega ventila na hladilniku, ki ju upravlja računalnik motorja. Tako delovanje ventila za povratno vodenje izpušnih plinov optimalno in brezkompromisno ustreza zakonskim predpisom, hkrati pa stranki nudi najboljše na področju funkcij in življenjske dobe.

Obtočno vodeni plini pri hladnem motorju zaobidejo hladilnik, kar omogoča manjšo kondenzacijo saj, ki nastajajo pri zgorevanju, torej manjšo emisijo nezgorelih ogljikovodikov. Na ta način se temperatura motorja hitreje poviša in omogoča manjši hrup pri zgorevanju. Pri segretem motorju se obtočni ventil zapre in izpušni plini so z večjo močjo usmerjeni skozi hladilnik, kar dodatno zmanjšuje porabo in emisijo dušikovih oksidov.

 

Sistem za rekuperacijo energije

- zbiranje kinetične energije v fazah zmanjševanja hitrosti ali zaviranja,

Akumulatorji se tako lahko delno napolnijo, pri čemer ne prihaja do trošenja dodatne energije.

Ustreznost z bodočo normo Euro V

Ta motor že zdaj ustreza bodoči normi proti onesnaževanju Euro V, ki bo januarja 2011 stopila v veljavo za nova vozila. Po zaslugi sprememb, ki so povezane s sistemom skupnega vbrizgalnega voda in z novim sistemom EGR, motor ustreza novi normi proti onesnaževanju.

Izpušni sistem je opremljen z oksidacijskim katalizatorjem in filtrom trdnih delcev. Interval servisnih pregledov, ki ga za slednjega zdaj določa računalnik motorja s pomočjo beleženja dejanskih pogojev uporabe, znaša 260.000 km. Uporabnika obvesti sporočilo na instrumentni plošči, tako kot v primeru periodičnih vzdrževalnih pregledov.

Izpušni sistem z 2 posebnima kanaloma, ki sta nameščena na obeh straneh vozila, je opremljen s prečno nameščenim glušnikom večje prostornine z dvojno prednostjo: manjši nivo hrupa in manjša izguba moči pri boljših zmogljivostih.

Neodvisno od motorja je bilo pri obeh modelih izvedenih še več drugih sprememb, ki so omogočile boljše rezultate nasploh.

Večji premer prednjih zavornih kolutov: premer 340 mm namesto 330 mm omogoča ohranjanje učinkovitosti, ki se lahko primerja z občutno boljšimi zmogljivostmi vozila.

Črpalka krmilnega mehanizma s spremenljivo delovno prostornino zagotavlja ravno pravšnjo stopnjo servopomoči, s čimer zmanjšuje porabo goriva. Na volanu je seveda stalno prisotna prilagodljiva servopomoč. Stranka te spremembe ne občuti.

Krmiljeni alternator: tudi tukaj poleg rekuperacije energije pri upočasnjevanju alternator začne delovati, ko je to potrebno, in tako prispeva k manjši porabi in emisiji.