20 let za Renault Clio

 

 

V zgodovini slovenskega avtomobilizma verjetno ni avtomobila, ki bi v gospodarstvu, na trgu in v zavesti ljudi imel tako izrazito slovenski naboj kot prav evropski uspešnež Renault Clio. Mali avtomobil, ki je nastajal v viharnem obdobju padca Berlinskega zidu in razpada železne zavese, je ob spočetju leta 1990 s svojo mladostnostjo, eleganco in razkošjem izdatno očaral prerojeno Evropo. Brez dvoma je tudi razrešil usodo edine tovarne avtomobilov v Sloveniji ? novomeškega Revoza. Ko so v Renaultu slavili tržni uspeh in laskave lovorike svojega novega malčka, so pogledovali na vzhod stare celine in tehtali poslovne odločitve v politično in gospodarsko spreminjajočem se okolju. Zaupati svež in uspešen model dobro poznani tovarni v komaj osamosvojeni Sloveniji, ali ne?

 

Pariška odločitev za Revoz in za Slovenijo je pomenila, da je Clio, evropski avtomobil leta 1991, spomladi 1993 pričel prihajati tudi z montažnega traku v Novem mestu. Z njim so slovenski kupci avtomobilov dobil novo, povsem sodobno evropsko merilo na domačem trgu, ki se je šele dobro razvijal. Clio je potihoma a zanesljivo postal naš simbol napredka in gospodarskega približevanja razvitim sosedom. Avtomobil, ki ga je cenila Evropa, je nastajal pri nas. Postal pa je tudi cenovno dosegljiv. Le dve leti je trajalo, da je Clio po prodaji prehitel staro zvesto Petko in torej leta 1995 osvojil prvo mesto na slovenskem trgu. Od takrat Clio vztraja na vodilnem tržnem položaju v Sloveniji. In še vedno je eden najpriljubljenejših modelov tudi v Evropi. Ter v Franciji, seveda.

 

Skrivnost njegovega uspeha? Vedno ravno prav odmerjen, ravno prav velik (majhen), ravno prav eleganten in moden, ravno prav opremljen, živahen, gospodaren, zanesljiv. Dobra prodajno-servisna mreža, široka ponudba in konkurenčna cena. Renault Clio.

 

 

Velikan majhnih mer

 

Za Francijo leto 1990 na najvidnejših športnih področjih ni bilo prav uspešno, saj ?profesor? Alain Prost ni uspel osvojiti naslova svetovnega prvaka v formuli 1 (je pa to dosegel tri leta kasneje v moštvu Williams-Renault), francoska nogometna reprezentanca pa se ni uvrstila na svetovno prvenstvo v nogometu. Istega leta se je državna uprava podržavljenih tovarn Renault (Regie Nationale des Usines Renault), ki je po nekaj kriznih letih spet poslovala z dobičkom, preobrazila v delniško družbo. Tako se je začel postopek premišljene privatizacije podjetja Renault S.A., v katerem je švedski Volvo že leta 1990 kupil 20-odstoten kapitalski delež. Dobro poslovanje Renaulta in velik uspeh, ki ga je v tistem času na mah požel novi mali model Clio, je bil dolgoročno precej pomembnejši od športnih izidov ? najprej predvsem za Francijo, nekaj let zatem pa tudi za Slovenijo.

Clio je pozno jeseni 1990 kot že tretji Renaultov osebni avtomobil za Renaultom 16 (1966) in Renaultom 9 (1982) osvojil naslov Evropski avtomobil leta (1991). S tem je zaokrožil ?trojno francosko zmago? tistega leta, saj je naslov Evropski tovornjak leta 1991 osvojil markantni Renault Magnum, naslov Evropski avtobus leta pa Renault FR1. Clio je dobil tudi nagrado ?Zlati volan?, ki jo podeljuje nemški tednik Bild am Sontag.

Po eni strani je bil Clio naslednik zelo uspešnega Renaulta 5, hkrati pa je z novim imenom simboliziral tudi novi začetek francoske avtomobilske tovarne, ki so ga obeležile drugačne oblikovne linije in povsem novo raven kakovosti, ki jo je prinesel že Cliov večji sodobnik Renault 19. Clio je bil tudi prvi Renaultov model, ki ga po dolgem času niso več označili s številko. V njem so se odrazila Renaultova prizadevanja po večji kakovosti končne izdelave ter dobrem počutju potnikov tudi v avtomobilu nižjega razreda. Nič nenavadnega torej, da je tudi njegovo ime pomenljivo ? Clio (ali Klio) je bila v starogrški mitologiji muza zgodovine. Ko je Renault Clio ponudil tudi na japonskem trgu, so ga zaradi uporabe imena Clio v prodajni mreži ene od avtomobilskih znamk morali preimenovati v Lutetia (antično naselje na območju današnjega Pariza).

Clio se je že v začetku lahko pohvalil z udobjem, veliko prilagodljivostjo in prostornostjo, ki so ostali pomemben del njegove pojavnosti vse do danes. Že od začetka je izpolnjeval tudi visoka varnostna merila, saj je bil že leta 1990 na voljo z ABS, deset let pozneje pa se je lahko pohvalil z imenitnimi rezultati na preskusnih trkih agencije EuroNCAP. Leta 2005 predstavljeni Clio tretje generacije se je kot prvi model svojega avtomobilskega razreda lahko pohvalil celo s petimi zvezdicami. Že drugič je prejel tudi naslov Evropski avto leta (2006).

Tako kot na začetku se tudi danes Clio lahko pohvali, da meril ne postavlja zgolj v svojem avtomobilskem razredu. S skrbjo za podrobnosti in obsežno dodatno opremo, udobjem v vožnji in varnostjo še vedno upravičeno izpolnjuje obete prvotnega reklamnega slogana: ?Kaj sploh še ostane velikim? Clio ima vse, kar imajo veliki (avtomobili).? To še posebej velja za majhen kombi Clio Grandtour, ki je šele leta 2008 zaokrožil ponudbo karoserijskih različic tega modela.

V dvajsetih letih je Renault Clio postal integralni del avtomobilske ponudbe. Brez njega si ni več mogoče zamisliti evropskih in svetovnih cest, na katere je v dveh desetletjih zapeljalo več kot deset milijonov primerkov Clia treh rodov. Tudi s tem je vsekakor upravičil sloves velikega avtomobila.

 

 

CLIO I: moderna elegantno športna oblika ter razkošna oprema

 

Faza 1

 

Renault je Clio javnosti prvič predstavil na avtomobilskem salonu v Parizu junija 1990 in z njim nemudoma požel veliko zanimanja ter pohval. Clio je izstopal s svojo zunanjo podobo, ki je bila posrečena zmes moderne elegantnosti, obenem pa je z izbočenimi blatniki in široko ter nizko držo dajal vtis, da nosi v sebi tudi prave športne gene. Notranjost je bila urejena in obložena tako, da je v primerjavi z večino tekmecev delovala prav prestižno, bila pa je tudi precej prostorna. Renaultu je s Cliom uspelo ustvariti ravno prav velik avto, ki je bil že v osnovi dovolj mestno šik za dam(ic)e in zadosti potepinsko športen za gospod(ič)e, torej vsestranski zadetek v polno. Še isto poletje so ga začeli prodajati v Francije in postopoma tudi na drugih evropskih trgih. Čeprav je bil Clio v bistvu naslednik modela Renault 5, je slednji ostal v prodajni ponudbi kot cenejša alternativa. Priljubljeno Petko so v novomeški tovarni Revoz tako izdelovali še vse do konca julija 1996.

Clio je bil sprva na voljo z dvema bencinskima in dvema dizelskima motorjema. Bencinsko ponudbo sta tvorila motorja 1,2 8V in 1,4 8V Energy. Slednji je bil prvič predstavljen v Renaultu 19. V dizelskem delu ponudbe sta bila 1,7- in 1,9-litrska atmosferska motorja. Zaradi prilagoditve novim okoljevarstvenim predpisom so leta 1992 na obeh bencinskih motorjih uplinjača nadomestili z elektronskim vbrizgavanjem goriva.

Clio je bil v začetku naprodaj s tremi paketi serijske opreme: RL, RN in RT. Oprema RL je vsebovala brisalnika vetrobranske šipe z dvema hitrostma in impulznim sprožilom, odlagalni predal na voznikovih vratih, nastavljiva vzglavnika in varnostna pasova, zložljivo zadnjo klop, popolnoma obložene stebričke A, B in C, serijsko predpripravo za avtoradio, gretje zadnje šipe ter doplačilni opozorilnik za izrabljenost oblog prednjih kolutnih zavor. V opremo RN so bili dodani še brisalnik in naprava za pranje zadnje šipe, ura s kazalci, pepelnik zadaj, ogledalo na sovoznikovem senčniku, pokrov avtoradia, osvetljen in tapeciran prtljažnik, tekstilne notranje obloge vrat in zaprt predal za rokavice s ključavnico. Oprema RT pa je vsebovala še centralno zaklepanje z infrardečim daljinskim upravljalnikom, električni dvig šip spredaj, sedežne obloge iz velurja, prikazovalnik ravni olja v motorju, nastavljivo osvetlitev armaturne plošče, bralno lučko in šobe gretja na dnu potniškega prostora.

Prvo rahlo osvežitev je Clio doživel že dobro leto po predstavitvi, a je obsegala le novo zglajeno masivno različico Renaultovega romba in nekoliko preoblikovana prednja sedeža.

Maja 1991 je bil Clio predstavljen tudi z najrazkošnejšim paketom opreme Baccara, ki so ga kasneje preimenovali v Initiale.

 

Faza 2

 

Prva konkretnejša prenova Clia je marca 1993 prinesla manjše spremembe zunanjosti in notranjosti. Najbolj očitna je bila zamenjava prednje maske, ki je namesto dveh vzdolžnih letvic dobila enotno odprtino z opazno spodnjo obrobo, ki je bila v bolje opremljenih različicah polakirana v barvi karoserije. Zaščitni bočni letvi sta postali zajetnejši in bolj zaobljeni, v njun prednji del pa sta bili vstavljeni oznaki opreme. Napisa na zadku sta bila z okrasne letve na spodnjem robu prtljažnih vrat premaknjena na pločevinast del nad letvijo, rahlo izbočeni zadnji luči, ki sta ohranili enaki ležišči, pa sta Cliu dali sodobnejši videz. Motorji in tehnika so ostali enaki. Po letu 1993 so se do tedaj enotne različice opreme po posameznih državah začele med seboj razlikovati.

Z drugo fazo so aprila 1993 Clio pričeli izdelovati tudi v novomeški tovarni Revoz, kjer je na montažnem traku nadomestil decembra 1992 upokojeni Renault 4 in si ga do julija 1996 delil z Renaultom 5.

 

Faza 3

 

Leta 1995 je bil Clio nekoliko bolj korenito prenovljen, kar je bilo videti po bolj zaobljenih in večjih žarometih, v katera sta bila vgrajena tudi smernika. Zaradi novih žarometov sta bila spremenjena tudi izreza zanju na pokrovu motorja. Na zadnjih vratih je bila pod steklom dodana tretja zavorna luč, črke napisa Clio na zadku pa so bile usklajene z drugimi modeli Renault. Drugačna sta bila odbijača in od Lagune oziroma Renaulta 19 prevzeti okrogli (prej štirikotni) prednji meglenki. V notranjosti je lahko imel tudi varnostno blazino za sovoznika in zategovalnika prednjih varnostnih pasov, nove so bile prevleke in trikrak volanski obroč.

Pomemben del prenove je bila posodobljena mehanika. Osnovni 1,2-litrski bencinski motor je nadomestil novi 1.149-kubični motor s sekvenčnim vbrizgavanjem goriva, ki so ga vgrajevali tudi v model Twingo. V prid boljšega izkoristka je bila preoblikovana tudi glava 1,4-litrskega motorja. Septembra 1995 so izdelali tudi prvi električni Clio.

Ko so spomladi 1998 v tovarni Revoz pričeli izdelovati Clio II, so zadnji izdelani dizelski primerek Clia prvega rodu odpeljali v zbirko Tehničnega muzeja Slovenije v Bistri. Do tedaj so v Revozu izdelali 299.831 Cliov.

 

 

Clio 16V

 

Prvi Clio je že marca 1991 dobil športno različico s preprosto oznako 16V. Poganjal jo je 1,8-litrski motor s šestnajstimi ventili in največjo močjo 101 kW (137 KM), ki je bil prevzet iz Renaulta 19 16V in je razmeroma lahkemu malemu avtomobilu omogočil največjo hitrost 208 kilometrov na uro. Poleg zmogljivega motorja je imel Clio 16V tudi športno podvozje in okrepljene zavore. Na zunaj je izstopal z razširjenimi blatniki ? prednja sta bila plastična ? na pokrovu motorja je imel vpadljivo grbo z režo za odvod vročega zraka, širši zadnji odbijač, zunanji ogledali in odbijača v barvi karoserije ter krilce na zgornjem robu prtljažnih vrat. Znotraj sta bila športna prednja sedeža, ki sta bila po želji lahko usnjena, v usnje sta bila oblečena tudi prestavna ročica in trikrak športni volanski obroč, armaturna plošča pa je imela proti sredini razširjen senčnik nad instrumenti, ki so jim dodali še merilnike temperature, tlaka in količine motornega olja.

Februarja 1993 je bila predstavljena tudi bolj umirjena različica RSi, ki je bila opremljena z 1,8-litrskim bencinskim motorjem z osmimi ventili in največjo močjo ?le? 81 kW (110 KM).

 

Clio Williams

 

Leta 1993 je Renault zaradi homologacije za rallye tekmovanja predstavil izjemno športno različico Clia, ki so jo v počastitev uspehov moštva Williams-Renault v formuli 1 poimenovali Clio Williams. Sprva je bilo načrtovano, da bodo izdelali le 5.000 primerkov te omejene serije, a so jih z manjšimi spremembami v dveh rodovih skupaj izdelali okrog 12.100. Williams pri razvoju tega avta ni sodeloval, saj so za nadgradnjo Clia 16V poskrbeli kar v Renaultovem športnem oddelku Renault Sport.

Clio Williams je imel 2-litrski motor 16V z največjo močjo 119 kW (150 KM) in je dosegel največjo hitrost 215 km na uro. V nasprotju z močno razširjenim mnenjem ni šlo za povečani motor 1,8 16V, ampak za drugo zasnovo z drugačnimi ventili, gredmi in drugimi deli. Od Clia 16V se je razlikoval tudi po širšem prednjem koloteku, širših gumah, močnejšem menjalniku, tršem podvozju ter kozmetičnih prilagoditvah zunanjosti in notranjosti. Karoserija je imela značilno kovinsko temno modro barvo, platišča in napisi pa so bili zlate barve.

Clio Williams je bil splošno prepoznan kot eden najboljših malih športnih avtomobilov vseh časov in ga strokovnjaki še zdaj pogosto navajajo kot referenco v tem razredu. Izdelovali v obdobju dveh faz prve generacije Clia in ga sproti prilagajali varnostnim in tehničnim spremembam. Sčasoma je Clio Williams izgubil nekaj svoje radikalne športnosti, saj so mu dodali več opreme za udobje.

 

 

CLIO II: zaobljena in zaščitniško prijazna oblika, poudarek na varnosti

 

Faza 1

 

V začetku leta 1998 je bila predstavljena druga generacija Clia, katere uradno razkritje je hkrati potekalo v dobrem ducatu evropskih mest z neposrednimi satelitskimi TV zvezami s Parizom. Med njimi je bilo tudi Novo mesto, saj je bil Clio II prvi avtomobilski model, ki so ga na Dolenjskem pričeli izdelovati že ob sami predstavitvi. Za tovarno Revoz je to pomenilo dokončno potrditev organizacijske zrelosti, kakovosti in posledično enakopravne vključenosti v Renaultov industrijski sistem.

Drugi Clio se je od predhodnika razlikoval po bolj zaobljeni in prav ženstveno zaščitniški in prijazni karoserijski obliki. Da bi zmanjšali težo in stroške popravil ter povečali varnost, so za številne sestavne dele uporabili sodobnejše materiale. Prednja blatnika sta bila tako kot v modelu Scénic izdelana iz kompozitne plastike in zaradi njene prožnosti odpornejša za manjše udarce in praske. Nekatere različice s Cliom Renault Sport na čelu so imele pokrov motorja izdelan iz aluminija.

Clio II so sprva poganjali 1,2, 1,4 in 1,6-litrski bencinski in 1,9-litrski dizelski motor. Bencinski motor 1,6 je bil lahko združen tudi z robotiziranim menjalnikom ?Proactive?. Marca 1999 se je motorju 1,6 8V z največjo močjo 65 kW (90 KM) v športno naravnani različici Clio Si pridružil še sodobni motor 1,6 16V z največjo močjo 81 kW (110 KM), kasneje pa je bila 16-ventilske tehnike deležna skoraj celotna ponudba bencinskih motorjev.

Novembra 1999 je Renault predstavil limuzinsko izvedenko Clia II, ki so jo poimenovali Clio Symbol, izdelovali pa so ga v tovarni Bursa v Turčiji. Sprva je bil namenjen trgom vzhodne Evrope in Sredozemlja, kjer so kupci izrazito naklonjeni klasičnim limuzinam, kmalu pa je našel pot še v države Latinske Amerike (kot Clio Sedan in Clio Classic), pod imenom Thalia (starogrška muza komedije in pastoralnega pesništva) pa tudi v države osrednje Evrope. Leta 2001 so Thalio pričeli prodajati tudi v Sloveniji. Ta model so z manjšimi spremembami maske izdelovali tudi v Nissanovi tovarni v Mehiki, kjer je bil znan kot Nissan Platina.

V začetku leta 2000 je prišla na trg pristna športna različica Clia II, ki se je po novem imenovala Clio Renault Sport oziroma pogovorno kar RS. Z motorjem 2,0 16V največje moči 124 kW (169 KM) je dosegel največjo hitrost 220 km/h, pohvalil pa se je tudi s presenetljivo vodljivostjo, vendar je kljub laskavim ocenam med ljubitelji po športno-uživaških značilnostih ostal v senci Clia Williams. Kljub temu je bilo povpraševanje po njem ob začetku prodaje tolikšno, da v tovarni Renault Sprt (nekdaj Alpine) v Dieppu niso mogli ustreči povpraševanju in je del proizvodnje prevzela tovarna Revoz v Novem mestu. To je bilo prvikrat in do prihoda Twinga RS tudi edinkrat, da so Novomeščani izdelovali najbolj športno plemenito izvedenko nekega avtomobila.

Če je Cliu RS res manjkal drobec asketske športnosti Clia Williams, je Renault segel veliko dlje po hitrostni lestvici in tudi v lastno zgodovino z ezoteričnim modelom Clio V6 Renault Sport. Ta je očitno spominjal na proslavljeni širokotrupni Renault 5 Turbo in prav tako je imel prej dirkaške (izvedenka Trophy) kot pa cestne ambicije. Clio V6 je bil leta 1998 prikazan še kot študija in je nastala v sodelovanju s podjetjem Tom Walkinshaw Racing, glavni cilj pa je bil dirkalnik, ki bo v pokalnih tekmovanjih nadomestil že upokojeni model Alpine Renault. Ta cilj je bil kljub začetni negotovosti uspešno dosežen in pogled na pisano množico mišičasto širokih dirkalnikov Clio V6 Renault Sport Trophy, ki so se številna leta podili po evropskih dirkališčih, je bil prav impresiven. Cestna različica Clia V6 je prišla na trg šele koncem leta 2000. Poganjal jo je sredinsko nameščen motor V6 3,0 24V iz Lagune z največjo močjo 170 kW (230 KM), ki je Clio V6 z mesta do 100 km na uro pognal v 6,4 sekunde, največja hitrost pa je znašala 235 km na uro.

Medtem je običajni Clio dobil nov bencinski motor 1,4 16V z največjo močjo 72 kW (98 KM) in nov dizelski motor 1,9 dTi z močjo 59 kW (80 KM). Spomladi 2000 je v sodelovanju z glasbeno televizijsko postajo MTV nastala posebna omejena serija Clio MTV.

 

Faza 2

 

Clio II je bil  prve in najbolj korenite prenove deležen spomladi 2001. Ta je časovno sovpadla s Slovenskim avtomobilskim salonom v Ljubljani, kjer je bil tudi njegov premieren nastop. Posodobitev je prinesla znatno agresivnejši prednji del z navznoter priostrenima trikotnima žarometoma, izrazito mrežasto masko, drugačni zadnji luči, znotraj pa novo armaturno ploščo in obogateno opremo za udobje (samodejno klimatsko napravo), predvsem pa je imel obilno varnostno opremo in izboljšave na tem področju. Novi obraz Clia se je bistveno bolje podal še posebno različici Renault Sport.

S to prenovo je Clio dobil tudi najsodobnejši varčen in uglajen dizelski motor 1,5 dCi z neposrednim vbrizgavanjem po skupnem vodu in močjo 48 kW (65 KM). Nekoliko pozneje sta se mu pridružili še dve izvedenki z največjo močjo 60 kW (80 KM) oziroma 74 kW (100 KM).

Clio V6 Renault Sport je prenovo, ki je bila na zunaj skladna z drugimi različicami, prinesla pa je tudi niz temeljitih tehničnih izboljšav, doživel dve leti kasneje. Za prenovo so tokrat poskrbeli kar domači strokovnjaki Renault Sport, ki so avto temeljito predelali: motorju so popravili delovanje in največjo moč dvignili na 188 kW (255 KM), predelali podvozje in dele karoserije, celoto pa naredili zmogljivejšo, bolje vodljivo in tudi bolj kakovostno ter prestižno. Po ocenah ljubiteljev in strokovnjakov je bila prenova vredna čakanja.

 

Faza 3

 

Leta 2003 je bil Clio deležen drobnih sprememb, ki bi jih le stežka imenovali prenova in jih je bilo tudi na zunaj komaj mogoče opaziti. Ključna sta bila predvsem nova posebna paketa opreme Billabong in Extreme. Cliu RS so športnost poudarjali s posebnimi izvedenkami (npr. Jean Ragnotti), katerih rdeča nit je bila ?manj opreme za udobje in več športnosti?. Clio RS je leta 2004 dobil predelan motor 2,0 16V, ki so mu povečali prožnost in moč (na 182 KM).

 

Fazi 4 in 5

 

S predstavitvijo Clia tretje generacije (2005) proizvodnja Clia druge generacije tudi v Evropi ni zamrla, saj so ga v Novem mestu neprekinjeno izdelovali naprej, od lani pa ponovno tudi v francoskem Flinsu. Pri nas kot Clio Storia na večini drugih evropskih trgov pa pod imenom Clio Campus predstavlja še vedno dovolj uspešen most med manjšim in zgolj trivratnim Twingom ter večjim in dražjim Cliom III. V tem obdobju je bil Clio Storia deležen še dveh osvežitev. Prva je leta 2005 prinesla malenkostno preoblikovana prtljažna vrata in selitev registrske tablice s teh vrat na zadnji odbijač, z drugo pa se je spomladi 2009 sprednji del oblikovno nekoliko približal sodobnim Renaultovim modelom, sprememb pa je bila deležna tudi oprema. Clio Storia je trenutno na voljo z dvema 1,2-litrskima bencinskima motorjema in turbo dizelskim motorjem 1,5 dCi z močjo 47 kW (65 KM).

 

 

CLIO III: nazaj k izrazito športni eleganci in naprej v nov kakovostni razred

 

Faza 1

 

Junija 2005 je Renault predstavil že tretjo generacijo Clia, ki se je popolnoma razlikoval od predhodnika. Zasnovali so ga na novi skupni konstrukcijski osnovi za manjše avtomobile Zveze Renault-Nissan, ki so je pred Cliom že uporabili za modela Nissan Micra in Renault Modus, kasneje pa še za Nissan Note. Clio je z novo generacijo občutno zrasel in z dolžino tesno pod štirimi metri že skoraj dosegel spodnji rob spodnjega srednjega razreda. Tu je šlo za zavestno odločitev vodstva Renaulta, saj so Clio III na trg hoteli umestiti nekoliko više od predhodnika, ki je ostajal v ponudbi po enaki logiki, kot sta prej nekaj let uspešno sobivala R5 in Clio I. V ponudbi pa je bil še nekaj manjši Twingo. Po drugi strani se je približevanje ali celo preseganje štirih metrov dolžine izkazalo za prevladujoč trend tudi med tekmeci, ki so se na trgu pojavili kmalu za Cliom tretje generacije.

V Sloveniji je Clio III prišel kot ?tujec?, saj so ga izdelovali le v francoskem Flinsu, v tovarni Revoz v Novem mestu pa so uspešno nadaljevali z izdelavo Clia II (preimenovanega v Clio Storia oziroma Campus) za vse evropske trge in se hkrati pripravljali na nov in samo njihov projekt ? novi Twingo, ki je bil predstavljen sredi leta 2007. Tako je slovenski del Renaulta sicer ostal brez naslednika svojega dolgoletnega ?posinovljenca?, a ga je nadomestil z lastnim ?otrokom? Twingom II, kateremu se bo letos pridružil še mali kupe-roadster Wind.

Pri Cliu III je Renault pravzaprav v marsičem sledil osnovam uspešnega Clia I. Odločili so se za poudarjeno športno zunanjo obliko z naprej nagnjenim pokrovom motorja, mišičastima bokoma in izrazitimi blatniki, ki pa je zlasti v kombinaciji z boljšo opremo delovala prav elegantno. V notranjosti je prav tako prevladala izvirna zmes športnosti in uglajenosti. Izčiščena oblika armaturne plošče z minimalnim okrasjem deluje zelo funkcionalno in hkrati šik. Z izbiro dobrih materialov, prevzemanjem niza delov in opreme iz hišnih modelov višjih razredov, nenazadnje pa tudi z novo ravnjo kakovosti od zasnove do izdelave je bila Cliu III namenjena vloga postavljavca (novih) meril v segmentu. To vlogo je povsem izpolnil tudi na področju varnosti, saj je na preskusnih trčenjih agencije EuroNCAP prejel pet zvezdic in se s tem postavil ob bok večjim predstavnikom Renaultove avtomobilske družine, ki so se vsi že lahko pohvalili z najvišjo stopnjo varnosti. K temu so vsekakor prispevali tudi vzglavniki z možnostjo preprečevanja poškodb vratu, ter poseben vzglavnik za glave otrok in prilagoditev sedeža otrokom na sredinskem položaju zadnje klopi.

Clio III je bil deležen tudi razkošja večjih modelov, kot je bila denimo Renaultova kartica za prostoročno odklepanje in zagon motorja, ki je v bolje opremljenih različicah nadomestila običajen ključ. Na seznamu serijske in dodatne opreme je bilo najti skoraj vse elektronske sisteme za pomoč vozniku in večjo varnost v vožnji, ki jih je takrat premogla avtomobilska panoga: ABS, EBD, EBA, ter ESP z ASR in MSR. Clio je bil kot prvi avtomobil v svojem razredu opremljen tudi z lučmi za dodatno osvetlitev notranjosti zavoja, ki jih je sicer prevzel od leto starejšega Modusa.

Nič nenavadnega ni torej bilo, da so evropski specializirani novinarji Renault Clio že drugič nagradili z naslovom Evropski avto leta (2006), hkrati pa o njem zapisali tudi, da ta avtomobil v svojem razredu postavlja merila kakovosti, varnosti in sloga.

Renault Clio III je bil ob začetku prodaje na voljo kot tri in petvratna kombi-limuzina. Na račun precejšnje medosne razdalje je ponujal prostorno notranjost, kombinacija s podvozjem, ki se je zgledovalo po večjem Méganu, pa mu je hkrati omogočala tudi veliko odraslejše vozne lastnosti od predhodnika. Z izjemo bencinskega motorja 1,2 16V z največjo močjo 56 kW (75 KM), ki ga je imel že Clio II, je novinec dobil prenovljene motorje, ki so vsi ustrezali okoljskim merilom Euro4. V ponudbi bencinskih motorjev sta bila poleg že omenjenega 1,2 16V še motorja 1,4 16V z največjo močjo 72 kW (100 KM) in 1,6 16V z največjo močjo 82 kW (110 KM). Novembra 2006 se jima je pridružil še nov motor 2,0 16V, ki je bil prvi bencinski motor, ki je bil v Cliu III združen s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Dizelsko ponudbo so tvorile izvedenke motorja 1,5 dCi z močmi 50 kW (70 KM), 63 kW (85 KM) in 78 kW (105 KM).

Junija 2006 je na trg zapeljal že štiri mesece prej razkrit novi Clio Renault Sport. Poganjal ga je prenovljen bencinski motor 2,0 16V, ki je po novem pri 7.250 vrtljajih na minuto dosegel največjo moč 145 kW (197 KM), spojen pa je bil s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Novi Clio RS je z mesta do 100 km na uro pospešil v 6,9 sekunde, njegova največja hitrost pa je bila 215 km na uro. Posebnost novega Clia RS, ki je z izrazito športnim podvozjem Cup ujel vozne odlike slovitega Clia Williams, so bile tehnične domislice iz sveta formule 1, na primer zračni difuzor pod zadnjim odbijačem. Inženirji Renault Sport Technologies so pri snovanju tega avta kar temeljito segli v zakladnico svojih izkušenj z dirkalniki raznih razredov.

Renault je jeseni 2007 na avtomobilski razstavi v Frankfurtu predstavil kombi različico Clio Grandtour, s katerim so posegli v del segmenta z razmeroma malo tekmeci. Clio Grandtour so v Evropi pričeli prodajati v začetku leta 2008, ob vseh dobrih lastnostih, ki jih je podedoval od kombi-limuzine, pa je dodatno ponudil za kar 50 odstotkov večji in zaradi prilagodljivosti zelo uporaben prtljažnik z osnovno prostornino 439 litrov in povečljivostjo na 1.277 litrov. Tak Clio je postal pravi mali prevoznik, hkrati pa ni izgubil oblikovne privlačnosti in dobrih voznih lastnosti ?navadnega? Clia.

Istega leta je Clio dobil tudi nov bencinski motor 1,2 TCE 100, ki je s pomočjo turbo puhala pri 5.500 vrtljajih na minuto razvil največjo moč 74 kW (100 KM), največji navor 145 Nm pa pri 3.000 vrtljajih na minuto. Ta motor, ki je Cliu in Modusu nadomestil motor 1,4 16V, je ustrezal okoljskim prepisom Euro5 in je bil prvi bencinski agregat iz Renaultove strategije zmanjševanja prostornine in povečevanja učinkovitosti motorjev (?downsizing?).

 

Faza 2

 

Marca 2009 je bil na avtomobilskem salonu v Ženevi predstavljen prenovljen Clio III. Obdržal je vse odlike predhodnika in jih še nadgradil, hkrati pa se je oblikovno približal sodobnim Renaultovim oblikovnim smernicam, ki sta jih zapovedala nova Laguna in Mégane. Povsem v duhu proslavljenega slogana ?ima vse, kar imajo veliki? ima prenovljeni Clio še obsežnejšo opremo, v kateri je najbrž najbolj opazna prva popolnoma integrirana satelitska navigacijska naprava v avtomobilu segmenta B - Renault Carminat TomTom. Ta ima velik in pregleden barvni zaslon, preprosto upravljanje z daljinskim upravljalnikom, zanesljivo vodenje, množico funkcij za posodabljanje in osebne prilagoditve, nenazadnje pa tudi izredno dosegljivo ceno -450 evrov.

 

S prenovo so izpopolnjenima pristnima športnikoma Cliu RS in RS Cup moč motorja povečali na 201 KM. V ponudbo športnih različic pa so dodali krotkejši Clio GT, ki pa ima poudarjeno športen videz. Samo Clio GT je na voljo z motorjem 1,6 16V 128 (94 kW/128 KM), hkrati pa sta v ponudbi tudi motorja 2,0 16V 140 (102 kW/140 KM) in dCi 105 (78 kW/105 KM). Sicer je ponudba motorjev za Clio ostala enaka, le na nekaterih trgih so ji dodali okolju posebno prijazni izvedenki motorja 1,2 16V na zmes bencina in etanola E85 oziroma na utekočinjeni naftni plin (LPG).

 

  

 

Menjalnik EDC

 

Renaultov novi menjalnik EDC je pristen samodejen menjalnik, saj odpravi stopalko sklopke, prestavna ročica pa ima značilne položaje P-R-N-D ter možnost zaporednega pretikanja navzgor in navzdol. Prestavljanje je samodejno in blago, ukazuje pa mu elektronska nadzorna enota, ki izbere idealno prestavo.

Zaradi optimizacije učinkovitosti in porabe goriva so pri Renaultu za svoj menjalnik EDC izbrali sistem z dvojno suho sklopko. Prva sklopka je povezana z lihimi prestavami (1., 3. in 5.), druga pa skrbi za soda prestavna razmerja (2., 4. in 6.) ter za vzvratno prestavo. Zobniki so razporejeni na štirih gredeh: dveh koncentričnih primarnih gredeh (vsaka od njiju je spojena s sklopko) in dveh pomožnih gredeh. Prestave so tako kot v ročnem menjalniku sinhronizirane. Delovanje sinhronih obročev in sklopk upravljajo električni aktuatorji, ki jih krmili elektronska nadzorna enota.

Novi menjalnik je na voljo le v različnih karoserijskih izvedenkah, ki sestavljajo družino modelov Novi Mégane, torej: Mégane Berline, Mégane Coupé, Mégane Grandtour, Mégane Coupé-Cabriolet, Scénic in Grand Scénic.

 

S skrbno prilagoditvijo menjalnika EDC vsakemu izmed modelov so Renaultovi inženirji v primerjavi z navadnim samodejnim menjalnikom porabo goriva zmanjšali za 17 odstotkov, izpust CO₂ pa za 30 gramov na kilometer. V kombinaciji z dizelskim motorjem dCi 110 FAP je menjalnik EDC prvi samodejni menjalnik, ki izpolnjuje pogoje za oznako Renault eco², saj imajo z njim opremljeni avtomobili izpust CO₂ pod oziroma do največ 130 gramov na kilometer.