Podjetje Mazda Motor Corporation praznuje letos 90. obletnico obstoja. Mazdin inovativni duh, želja po odkrivanju novosti in družbene vrednote so ključni temelj, na katerem sloni uspeh inovativnih tehnologij preteklih let.
Sanjač izumlja, genij izpopolnjuje
Nič ni pristnejšega, kot sta Nemec Felix Wankel in Mazdin Kenichi Yamamoto. Wankel, ki nikoli ni naredil vozniškega izpita in ni študiral na univerzi, je sanjal o razvoju motorja s ploščato zgorevalno komoro in rotacijskim batom v sredini. Mazdin Kenichi Yamamoto je bil tako navdušen nad konceptom motorja, da je Mazda leta 1961 kupila patent. Prvi Wanklov motor, ki so ga proizvedli v hirošimski tovarni, je povzročal toliko vibracij, da je opraskal notranje stene rotorskega ohišja. Pomanjkljivost so Yamamoto in njegovi inženirji odpravili z izpopolnjenim tesnenjem in mazanjem. Mazdin ?Wanklov? motor z dvema rotorjema v obliki trikotnika s konveksnimi stranicami v trohoidnem ohišju in ekscentrično motorno gredjo je v serijsko proizvodnjo vstopil leta 1967 z modelom Mazda Cosmo Sport 110S. Vrteči se bat se dotika notranjih sten ohišja, pri čemer njegovi robovi ločujejo tri komore, v katerih se zmes zraka in goriva vsesa, komprimira in zgoreva ter izpihuje. Delovanje motorja je bilo mirno in brez težav tudi pri visokih vrtljajih, saj se sila, povzročena s tlakom zgorevalnih plinov, prenaša na motorno gred neposredno brez vmesnih ojnic, kot pri batnem motorju. Prednosti rotacijskega motorja v primerjavi batnim so, da ne povzroča vibracij, ima manjšo maso glede na moč, je neobčutljiv na kakovost goriva in nima elementov za krmiljenje motorja, ker se izmenjava plinov krmili z batom. Do danes je bilo pri Mazdi izdelanih kar dva milijona rotacijskih motorjev, ki so bili vgrajeni v avtomobile, kot so cela serija vozil RX z najbolj znanim modelom RX-8 z motorjem RENESIS ali model Mazda 787B, s katerim je Mazda leta 1991kot edina japonska znamka doslej zmagala na legendarni dirki 24 ur Le Mansa.
Trenutek hevreke ? Pogon na vodik in rotacijski motor
Ko so Mazdini inženirji leta 1990 prvikrat združili vodikov pogon z rotacijskim motorjem, so doživeli prijetno presenečenje. Mazdino tehnologijo rotacijskega motorja odlikujejo številne prednosti v primerjavi z batnim motorjem, ki ga poganja vodik. Mešanica vodika in zraka je popolnejša, ker mešanica močnejšega polnjenja komore traja dlje časa. Poleg tega ne pride do prehitrega vžiga in klenkanja, saj je dovodna komora rotorja ločena od izgorevalne komore. Prav tako ni segrevanja zaradi vročih izpušnih ventilov. V preteklih 20 letih je Mazda razvila svoj rotacijski motor z vodikovim pogonom do proizvodne stopnje. Na Japonskem in Norveškem se v okviru poslovnega najema v javnem prometu vozijo Mazde RX-8 Hydrogen RE in Mazde5 Hidrogen RE Hybrid s tovrstno tehnologijo.
Bencinski motor z neposrednim vbrizgom in sistem i-Stop
Mazdini inženirji so razvili edinstven sistem za zaustavitev in ponovni zagon motorja i-Stop, povezan s tehnologijo neposrednega vbrizga goriva v 2-litrskem bencinskem motorju, ki za ponovni zagon motorja izkorišča zgorevalno energijo. Takšen način pomeni tudi zelo malo porabljenega goriva pri samem ponovnem vžigu, ker so položaj batov in odmične gredi, odprtost ventilov ter pripravljenost sistema za direktni vbrizg predhodno ustrezno nastavljeni tako, da je ponovni zagon trenuten. Pomoč zaganjalnika je potrebna le na samem začetku ponovnega vžiga, saj vbrizg mešanice gorivo-zrak omogoča hiter in tekoč ponovni vžig, ki traja le 0,35 sekunde in je tako dvakrat hitrejši od konvencionalnih start-stop sistemov. Sistem se aktivira samodejno, kadar vključimo motor, lahko pa ga voznik tudi sam deaktivira s stikalom na armaturni plošči. Ob prvem speljevanju prisotnosti sistema ni mogoče občutiti, saj sistem ugasne motor samo v primeru, ko se avtomobil naslednjič ustavi in voznik pritisne na stopalko sklopke in prestavi v prosti tek. Za nadaljevanje vožnje je potrebno ponovno pritisniti na stopalko za sklopko in motor se ponovno vžge.
Mazdina edinstvena nanotehnologija in novi filter DPF
Na keramični površini katalizatorja so nanešene plemenite kovine, ki kot katalizator reagirajo z izpušnimi plini. Pri visokih temperaturah se kovinske molekule lahko med sabo sprimejo, kar zmanjša zmožnost čiščenja izpušnih plinov. Da bi zagotovili ustrezno čiščenje, je v klasičnem DPF filtru za to potrebna uporaba velikih količin dragocenih kovin. Pred nekaj leti so Mazdini inženirji uspešno uporabili nanotehnologijo, ki preprečuje združevanje posameznih kovinskih molekul na keramični površini katalizatorja. Rezultat poskusa je bil 70 odstotni prihranek plemenitih kovin in posledično učinkovitejša in boljša katalizacija. Za svoje dizelske motorje je Mazda naredila posebni filter trdnih delcev (DPF) na keramični osnovi, ki vsrka molekule kisika in jih sprošča ob izgorevanju saj. To omogoča večjo učinkovitost filtra trdnih delcev, nižjo porabo goriva, omogoča krajše regeneracijske čase, manjšo frekvenco regeneracije filtra ter bistveno podaljšuje njegovo življenjsko dobo.
Nazaj k osnovam ? Tehnologija zniževanja mase
Mazdina strategija zniževanja mase vozil predstavlja enega najbolj inovativnih dosežkov zaradi svoje preprostosti: lažji avtomobil porabi manj goriva. Za znižanje mase določene komponente so Mazdini inženirji opravili simulacije, kako bi se le-te odzivale pod obremenitvijo ter izdelali novo računalniško programsko opremo. Z njeno pomočjo so določili nove in dodatne pozicije točkovnih zvarov in razvili nove obdelovalne postopke. Prišlo je do uporabe visoko nateznega jekla za močnejšo in lažjo karoserijo ter napredne livarske tehnologije za dele podvozja in vzmetenja. Inženirji so celo pri zvočnikih uporabili lažje magnete iz neodija. Mazda je postala ena prvih avtomobilskih proizvajalcev, ki je predstavila novo generacijo vozil, ki so lažja, močnejša, varčnejša in čistejša od predhodnih modelov.
