No, da ne bo pomote, ideja je že realizirana! Saab namre? že testira čo polnjen 1,6 litrski motor pri katerem se kompresijsko razmerje spreminja od 8:1 do 14:1.
Kompresijsko razmerje že od samih čtkov motorizacije predstavlja velik pomen za izkoristek motorja. In kaj sploh predstavlja kompresijsko razmerje? Kompresijsko razmerje je definirano z vsoto delovne prostornine in zgorevalnega prostora deljeno s prostornino zgorevalnega prostora. Z drugimi besedami predstavlja stopnjo kompresije zmesi pred vžigom. V osnovi: če je kompresijsko razmerje, či je izkoristek energije. In kje je potem problem, boste rekli. Kompresijskega razmerja ne moremo dvigovati neomejeno, ker lahko v takšnih primerih prihaja do nekontroliranega zgorevanja oziroma samovžiga goriva v čnih conah, kar v praksi čjno imenujemo klenkanje. Ker lahko klenkanje pripelje do poškodb motorja, se vrednost kompresijskega razmerja č na osnovi pogojev pod polno obremenitvijo, kar pomeni, da motor deluje na varni strani tudi pri delnih obremenitvah. Torej gre za kompromis. Kompresijsko razmerje se ne spreminja, kar pomeni, da motor skoraj nikoli ne deluje optimalno. SVC motor pa se lahko optimalnemu delovanju vsaj približa, ?e ga že č ne more.
Zčtek razvoja motorjev s čm se kompresijskim razmerjem sega v 80. leta preteklega stoletja. No, ?e smo popolnoma či so ideje in prvi poskusi stari že skoraj toliko kot je star motor z notranjim zgorevanjem. Razvoj motorjev s čm se kompresijskim razmerjem pa je svoj pravi razmah lahko doživel šele z razvojem zmogljivih čnalniških sistemov za nadzor delovanja motorja, saj spreminjanje kompresije predstavlja pomemben dodaten kontrolni parameter, ki ga mora sistem zajeti, obdelati in temu primerno reagirati s pravilno čno vbrizganega goriva.
Saab je svoj prvi motor z omenjeno tehnologijo čl testirati sredi 90. let. Takrat je to bil 6 valjni vrstni 1,4 litrski motor. Predvidevanja so ciljala na sposobnosti 3 litrskega V6 motorja ob 30% manjši porabi. Ker karakteristike motorja niso sovpadale s cilji oziroma zahtevami za vgradnjo v njihova vozila, so se čli, da ga zamenjajo z nekoliko čim (1598 ccm), a tokrat 5 valjnim vrstnim motorjem
Kompresijsko razmerje motorja se v odvisnosti od obremenitve spreminja od 14:1 pri delni obremenitvi do 8:1 pri polni obremenitvi. Sprememba kompresijskega razmerja se doseže z nagibanjem glave in valjev motorja (Monohead), kot je prikazano na slikah 2 in 3. Maksimalni nagib glave motorja znaša 4 stopinje, s ?emer se zmanjša kompresijsko razmerje iz 14:1 na 8:1. Glava motorja je z blokom motorja oz. ležiš?em glavne osi povezana le preko posebnih gumijastih tesnil, ki čjejo uhajanje olja iz motorja. Nagibanje poteka preko posebnega čega krmilnega sistema. Ustrezno kompresijsko razmerje č Saabov sistem za nadzor in krmiljenje motorja Trionic na osnovi meritve motornih vrtljajev, obremenitve in kvalitete goriva. Isti sistem v odvisnosti od potreb uravnava tudi delovanje mehansko gnanega kompresorja, ki lahko polni z maksimalnim tlakom 2,8 bar, kar je precej ve?, kot zmore katerikoli izmed Saabovih turbo kompresorjev. Za mehansko gnan kompresor so se čli, ker na tržiš?u ni primernega turbo kompresorja, ki bi č tako visoke tlake polnjenja ob mali vztrajnosti oz. hitrem zagonu kompresorja (Turbo luknja).
Maksimalna mo? motorja tako znaša 225 konjev, maksimalni navor pa 305 Nm, kar veliko, ?e upoštevamo, da ima motor delovno prostornino le 1,6 litra, a na drugi strani ne tako veliko, ?e pomislimo na visok maksimalni tlak polnilnega zraka.
V vsakem primeru bomo o predstavljenem konceptu v prihodnosti še veliko govorili, saj bo čl, da bodo lahki in majhni motorji, sposobni poganjati velika vozila, dosegali sposobnosti 3 litrskih velikanov ob 30 in ve? procentov manjši porabi.
Za konec:
Le kako boste čli soseda, da ima vaš 1,6 enako mo? kot njegov 3,0?
Tabela 1
Delovna prostornina: 1598 ccm
Število valjev: 5
Vrtina: 68 mm
Gib: 88 mm
Kompresijsko razmerje: 8:1 do 14:1
Maksimalen tlak polnjenja: 2,8 bar
Maksimalen naklonski kot glave: 4 stopnije
Maksimalen navor: 305 Nm
Maksimalna mo?: 165 kW
